Geschichte des Ziegelwerkes Herzfelde

Grubengelände östlich der Strausberger Straße mit dem zweigleisigen Seilberg (um 1917).

1880 stiegen die Gebrüder Mann in das seit den 50er Jahren des 19. Jahrhunderts in der Region Hennickendorf-Herzfelde einen steilen Aufstieg nehmende Ziegeleigeschäft ein und errichteten in Herzfelde eine erste Handstrichziegelei. Das Unternehmen expandierte schnell und so folgte 1890 ein neues Ziegelwerk östlich der Straußberger Straße, von dem heute nur noch das als Imbiss genutzte ehemalige Verwaltungsgebäude in Höhe der 1896 errichteten "Villa Mann" kündet.

Feldbahnen spielten von Anbeginn an eine wesentliche Rolle bei der Lösung aller mit der Ziegelproduktion verbundenen Transportfragen. Sowohl der Antransport des Ausgangsmaterials (Ton, Kies) als auch der Zwischenprodukte (Ziegelrohlinge) und Fertigwaren geschah innerbetrieblich mittels Feldbahn. Für die Anbindung der Ziegeleien an die Verladehäfen der umliegenden Seen entstanden bereits in den 70er Jahren des 19. Jahrhunderts längere Feldbahnstrecken. Genannt seien hier die 600 mm-Feldbahn von der Salomonschen Ziegelei zum Möllensee (Länge: 9 km) und die in 750 mm Spurweite ausgeführte "Oppenheimsche Industriebahn" (Länge: 11 km), welche die Ziegeleien von Herzfelde und Hennickendorf mit dem Stienitzsee verband.

Die Ziegelei um 1940. Verwaltungsgebäude und Ringöfen an der Strausberger Straße. Vorn die heute noch erkennbare Kreuzung der 500 mm-Strecke.

1899 erhielten die Herzfelder Ziegeleien schließlich Anschluss an die Preußische Ostbahn über die Strausberg-Herzfelder Kleinbahn. Obwohl die Kleinbahn 1967 eingestellt wurde, ist ein Teil dieser Gleisanlagen auch heute noch zu finden bzw. über die Anschlussbahn des Zementwerks Rüdersdorf sogar noch in Betrieb. Ein markantes Bauwerk war das auf einem Viadukt endende Anschlussgleis im Ziegelwerk östlich der Straußberger Straße, welches der Kohlenentladung diente und in Teilen heute noch steht.

1920 folgte schließlich mit dem Bau der Ziegelei westlich der Strausberger Straße die Errichtung des noch heute vorhandenen Werkteils und jetzigen Domizils des Ziegeleibahnvereins. Im Jahre 1935 erfolgte noch einmal eine grundlegende technische Modernisierung. Es wurde eine Strangpresse mit automatischem Abschneider und Elevator eingebaut und der Ringofen mit einem zusätzlichen Trockenboden versehen, was mit dem Übergang zum Ganzjahresbetrieb einen erheblichen Produktivitätszuwachs ermöglichte. In dieser Form wurde das Werk 1945 wie alle Herzfelder Ziegeleien enteignet und 1958 mit diesen im "VEB Ziegelwerke Herzfelde" zusammengelegt. Als sozialistischer Großbetrieb erhielt das Werk kurz darauf den Ehrennamen "Rotes Banner".

Eimerkettenbagger und Lorenzug westlich der Strausberger Straße (um 1940). Hinten der auch heute noch vorhandene, inzwischen lediglich äußerlich neu umbaute letzte Herzfelder Ringofen.

1969 wurde noch die Ziegelei Finow (vormals Ziegelei Alfred Wulf) in den VEB integriert, danach ging die Bedeutung wegen der sich erschöpfenden Tonvorkommen langsam aber sicher zurück. Bereits 1972 wurde das Produktionsprofil verändert: Neben Ziegeln wurden nun auch Dämmstoffplatten aus Polystyrol gefertigt. Ende der 70er / Anfang der 80er Jahre kam das Aus für die meisten Ringöfen. Lediglich der Bereich westlich der Strausberger Straße blieb - weil er den modernsten Teilbetrieb darstellte - in Verwendung. Die von Anfang an untrennbar mit der Ziegelproduktion verbundene Feldbahn wurde im Bereich des Rohstofftransports nunmehr endgültig von Lkw's abgelöst, nachdem bereits in den 50er Jahren moderne Radlader und Dumper Einzug gehalten hatten. Die entsprechenden Feldbahnanlagen wurden abgebaut und veräußert.

Ende der 80er Jahre nötigte die fortschreitende Energiekrise die Werksleitung, wieder verstärkt auf die Feldbahn als Transportmittel zu setzen. So erfolgte ein aufwändiger Neubau der Strecke vom Werk westlich der Strausberger Straße in die Grube östlich derselben. Hierfür wurden neue (gebrauchte) Fahrzeuge und Gleise aus anderen Ziegelwerken und 1986 sogar ein neuer Eimerkettenbagger vom VEB Fördertechnik Wurzen beschafft. Die schlechte Qualität des eigenen Tons und die steigenden Förderkosten führten zur Errichtung einer modernen Umschlaganlage mit Portalkran, die der Anlieferung von Ton aus Thüringen mit der Reichsbahn dienen sollte, wozu es aber nicht mehr kam. Kaum war die Feldbahn wieder in Betrieb genommen, da kam mit der Wende auch schon das endgültige Aus für die Ziegelei nebst Ziegeleibahn.

Schild des Verwaltungsgebäudes (um 1970).

1990 wurde der Ziegeleibetrieb eingestellt und die Feldbahn versank in einem Dornröschenschlaf: Die Loks wurden in den Schuppen hinterstellt und die Gleise wucherten langsam zu. Im Laufe der Jahre wurden lediglich die Gleise im Grubengelände und im Bereich des Tonbunkers abgerissen sowie die Loren entweder verschrottet oder abgegeben. Zumindest ein Teil der 1,75 m³-Loren gehört heute zum Bestand der Parkbahn in der Berliner Wuhlheide. Der Rest der Anlagen blieb unberührt, da er schlicht und einfach bei der Weiternutzung des Geländes als Deponie und Biogasanlage nicht störte. Der andernorts in solchen Fällen übliche Exodus des Lokparks scheiterte glücklicherweise an der Feldbahnaffinität des neuen Eigentümers des Ziegeleigrundstücks.

Die unter Sand und Gras verschwundenen Gleise vor dem Lokschuppen (2007).

Im Herbst 2009 stieß eine Gruppe Brandenburgischer Feldbahner mit ihrem Anliegen, die Feldbahnstrecke wiederzubeleben, auf offene Ohren. Was eigentlich als einmalige Aktion gedacht war, bot die Basis für mehr: In enger Abstimmung mit dem Eigentümer wurde schnell eine langfristige Sicherung und der Erhalt der Strecke angestrebt, um die letzte originale Ziegeleibahn östlich Berlins vor dem Verschwinden zu bewahren. Die Bemühungen mündeten schließlich am 27. April 2010 in der Gründung des Ziegeleibahn Herzfelde e.V.!

In einem ersten Schritt wurden ab Ende 2009 die noch vorhandenen Streckenteile komplett freigelegt und wieder befahrbar gemacht. Nach fast 20-jähriger Betriebsruhe präsentierte sich die Strecke allerdings in einem erbärmlichen Zustand. Die meisten hölzernen Schwellen waren verfault, die Gleislage miserabel - also jede Menge Arbeit für die nächsten Jahre!

Im Jahre 2010 begannen die ersten Arbeiten zur Sanierung der Gleisanlage und zur Sicherung des Lokschuppens. 2011 konnte der Lokschuppen dann mit einem neuen Dach versehen werden, womit der Grundstein für den Erhalt des historisch wertvollen Gebäudes gelegt wurde.

Fotochronik der Jahre ab 2009 siehe unter Tagebuch.